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      合成閘瓦在應用中的故障分析及解決建議

      發布日期:2022-06-16瀏覽次數:29

              為適應鐵路高速發展和運輸整體經濟效益的需要,列車的運行速度在不斷的提高,同時也給車輛的基礎制動性能提出了更高的要求,作為綜合性能更好的合成閘瓦,逐步取代了鑄鐵閘瓦成為貨車車輛中的主型閘瓦。
              合成閘瓦鑄鐵閘瓦相比有著以下幾方面的優點:具有高摩擦系數,質量輕,耐磨性能好,可降低閘瓦壓力,使車輛基礎制動裝置輕量化,并能節省一定的壓縮空氣,且摩擦系數能根據可承受需要而進行相應的配置,能提高制動波速,縮短制動距離,得到了廣泛的應用。但在現場檢修過程中,也顯露出一些不足,運用中最常見的就是合成閘瓦瓦體脫落、熔渣,閘瓦磨耗超限或提前更換,以下是對合成閘瓦易發生故障的分析及改進建議:
      一、合成閘瓦瓦體脫落、熔渣
              目前貨車重量、速度不斷增加,制動能隨之加大,閘瓦壓力成倍增加,每塊閘瓦壓力已接近40KN,從而導致閘瓦故障頻出。在運用檢修中,合成閘瓦瓦體脫落、閘瓦熔渣是最常見的故障,約占更換下閘瓦的80%,以我車間運用作業場為例:上半年統計更換熔渣的閘瓦已達80余塊,近九成為HGM-B閘瓦。合成閘瓦是由樹脂、金屬粉末(鑄鐵粉、銅粉、鋁粉或鉛鋅等氧化物)、減摩劑及穩定劑等材料在熱壓下塑合而成,列車在制動過程中閘瓦表面的硬質顆粒和金屬粉末與車輪摩擦,在閘瓦表面產生金屬堆積物,有時會將車輪踏面磨出數道周向溝槽,嚴重的還會造成輪對報廢。
      產生原因:
              1.閘瓦配方共分四類HGM-A、HGM-B、HGM-C、HGM-D,如其中鐵粉、石墨、樹脂等材料的比例不合理,鐵粉過多經過長期摩擦產生高溫、再冷卻后的反復淬火過程,鐵粉熔粘變為氧化鐵,而氧化鐵的硬度極高,會像車輪鏇刀一樣,將車輪踏面鏇出數道周向溝槽,鏇下的鐵屑逐漸堆積在閘瓦與車輪踏面之間,最終導致摩擦產生火花,甚至會造成誤攔列車,影響列車安全正點運行。
              2.在制造過程中,瓦背與瓦體粘接不牢,瓦背梅花孔抓力不足,閘瓦弧度與閘瓦托及車輪踏面弧度不一致,造成制動時閘瓦受力不均勻,容易產生瓦體裂紋及脫出;運輸裝卸不當,在運輸搬運過程中未輕搬輕放,而是采用拋擲的方式,致使部分閘瓦在還未使用就已經產生裂紋及變形。
      改進建議:
              1.進一步改進生產工藝,改良材質,嚴格控制配比,提高閘瓦的機械強度;采用新技術、新工藝,減少HGM-B配方閘瓦的生產,實現生產自動化,提高產品質量和穩定性。
              2.閘瓦應儲存在通風干燥、遠離熱源處,防止日曬、雨淋,儲存期嚴格控制在18個月,在運輸及使用過程中嚴禁拋擲及用錘體敲擊閘瓦。
      二、合成閘瓦磨耗超限或提前更換
              《鐵路貨車運用維修規程》規定:非提速鐵路貨車高、低摩合成閘瓦磨耗剩余厚度不小于14mm;提速鐵路貨車高摩合成閘瓦磨耗剩余厚度不小于18mm,大秦線、侯月線、中歐班列、高原鐵路及C100型敞車2、3位轉向架閘瓦磨耗剩余厚度不小于25mm;同一制動梁閘瓦厚度差不大于20mm。
              隨著鐵路列車運行速度的不斷提高,新型提速重載車輛的大量投入使用,車輛配件故障也在不斷的出現,各部門應加強新技術、新工藝的學習,全面提高業務素質,嚴格落實好作業程序,優化生產工藝流程,嚴把質量關,為鐵路運輸生產的安全暢通而努力。

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