合成閘瓦在應用中的故障分析及解決建議

        為適應鐵路高速發展和運輸整體經濟效益的需要，列車的運行速度在不斷的提高，同時也給車輛的基礎制動性能提出了更高的要求，作為綜合性能更好的合成閘瓦，逐步取代了鑄鐵閘瓦成為貨車車輛中的主型閘瓦。
        合成閘瓦與鑄鐵閘瓦相比有著以下幾方面的優點：具有高摩擦系數，質量輕，耐磨性能好，可降低閘瓦壓力，使車輛基礎制動裝置輕量化，并能節省一定的壓縮空氣，且摩擦系數能根據可承受需要而進行相應的配置，能提高制動波速，縮短制動距離，得到了廣泛的應用。但在現場檢修過程中，也顯露出一些不足，運用中最常見的就是合成閘瓦瓦體脫落、熔渣，閘瓦磨耗超限或提前更換，以下是對合成閘瓦易發生故障的分析及改進建議：
一、合成閘瓦瓦體脫落、熔渣
        目前貨車重量、速度不斷增加，制動能隨之加大，閘瓦壓力成倍增加，每塊閘瓦壓力已接近40KN，從而導致閘瓦故障頻出。在運用檢修中，合成閘瓦瓦體脫落、閘瓦熔渣是最常見的故障，約占更換下閘瓦的80%，以我車間運用作業場為例：上半年統計更換熔渣的閘瓦已達80余塊，近九成為HGM-B閘瓦。合成閘瓦是由樹脂、金屬粉末（鑄鐵粉、銅粉、鋁粉或鉛鋅等氧化物）、減摩劑及穩定劑等材料在熱壓下塑合而成，列車在制動過程中閘瓦表面的硬質顆粒和金屬粉末與車輪摩擦，在閘瓦表面產生金屬堆積物，有時會將車輪踏面磨出數道周向溝槽，嚴重的還會造成輪對報廢。
產生原因：
        1.閘瓦配方共分四類HGM-A、HGM-B、HGM-C、HGM-D，如其中鐵粉、石墨、樹脂等材料的比例不合理，鐵粉過多經過長期摩擦產生高溫、再冷卻后的反復淬火過程，鐵粉熔粘變為氧化鐵，而氧化鐵的硬度極高，會像車輪鏇刀一樣，將車輪踏面鏇出數道周向溝槽，鏇下的鐵屑逐漸堆積在閘瓦與車輪踏面之間，最終導致摩擦產生火花，甚至會造成誤攔列車，影響列車安全正點運行。
        2.在制造過程中，瓦背與瓦體粘接不牢，瓦背梅花孔抓力不足，閘瓦弧度與閘瓦托及車輪踏面弧度不一致，造成制動時閘瓦受力不均勻，容易產生瓦體裂紋及脫出；運輸裝卸不當，在運輸搬運過程中未輕搬輕放，而是采用拋擲的方式，致使部分閘瓦在還未使用就已經產生裂紋及變形。
改進建議：
        1.進一步改進生產工藝，改良材質，嚴格控制配比，提高閘瓦的機械強度；采用新技術、新工藝，減少HGM-B配方閘瓦的生產，實現生產自動化，提高產品質量和穩定性。
        2.閘瓦應儲存在通風干燥、遠離熱源處，防止日曬、雨淋，儲存期嚴格控制在18個月，在運輸及使用過程中嚴禁拋擲及用錘體敲擊閘瓦。
二、合成閘瓦磨耗超限或提前更換
        《鐵路貨車運用維修規程》規定：非提速鐵路貨車高、低摩合成閘瓦磨耗剩余厚度不小于14mm；提速鐵路貨車高摩合成閘瓦磨耗剩余厚度不小于18mm，大秦線、侯月線、中歐班列、高原鐵路及C100型敞車2、3位轉向架閘瓦磨耗剩余厚度不小于25mm；同一制動梁閘瓦厚度差不大于20mm。
        隨著鐵路列車運行速度的不斷提高，新型提速重載車輛的大量投入使用，車輛配件故障也在不斷的出現，各部門應加強新技術、新工藝的學習，全面提高業務素質，嚴格落實好作業程序，優化生產工藝流程，嚴把質量關，為鐵路運輸生產的安全暢通而努力。